Lors de la planification d’un nouveau traceur, radar, pilote automatique, AIS, appareil VHF ou système de surveillance de batterie, la question NMEA 0183 ou NMEA 2000 ne se limite pas au type de connecteur. Le standard de communication choisi détermine les données échangées entre les appareils, la facilité de diagnostic du système et la simplicité d’extension sans démontage ultérieur des aménagements ni ajout de câblage.
Sur les navires de l’Adriatique, la combinaison d’électronique plus ancienne pleinement fonctionnelle et d’appareils récents est fréquente. Cette équipement n’a pas besoin d’être remplacé automatiquement. Il est cependant essentiel de définir précisément ce que chaque appareil envoie, ce qu’il peut recevoir et comment cette communication doit être adaptée au reste du système. Une intégration mal réalisée peut entraîner que le pilote automatique ne reçoive pas les données de cap, que le VHF n’envoie pas la position en appel de détresse, ou que l’affichage de la consommation d’énergie montre des données incomplètes.
Différence entre NMEA 0183 et NMEA 2000
NMEA 0183 est un ancien standard de communication série. Il transmet généralement les données entre un émetteur et un ou plusieurs récepteurs via des fils séparés. Par exemple, un GPS peut envoyer la position à un appareil VHF et une boussole transmettre des données à un pilote automatique. En pratique, cette communication nécessite une planification attentive de chaque connexion individuelle.
NMEA 2000 est un standard réseau basé sur la communication CAN. Les appareils se connectent à un bus réseau principal commun, appelé backbone, avec les connecteurs en T appropriés, des résistances de terminaison et l’alimentation réseau. Chaque appareil compatible peut publier des données sur le réseau, et les autres appareils peuvent les utiliser s’ils les supportent.
Cette différence impacte toute la conception du système. Avec NMEA 0183, il faut suivre le sens de chaque liaison, les paires de fils, la vitesse de transmission et le format des phrases. Avec NMEA 2000, l’installation physique est souvent plus ordonnée, mais nécessite un dimensionnement correct du réseau, la vérification de l’alimentation et le contrôle de la longueur totale des câbles.
NMEA 0183 : quand cela a encore du sens
NMEA 0183 n’est pas obsolète en termes d’utilisabilité. De nombreux récepteurs GPS de qualité, appareils AIS, postes VHF, instruments de vent, anciens pilotes automatiques et appareils de navigation professionnels l’utilisent encore de façon fiable. Sur un navire avec un nombre limité d’appareils, il peut s’agir d’une solution tout à fait appropriée.
Les principales difficultés surviennent lors des mises à jour. La transmission standard NMEA 0183 fonctionne souvent à 4 800 bauds, alors que la communication AIS requiert généralement 38 400 bauds. Un appareil peut n’avoir qu’une entrée ou une sortie, alors que vous devez connecter plusieurs sources et destinations. Il faut alors des multiplexeurs, tampons, convertisseurs ou des ports soigneusement choisis sur le traceur.
Il est aussi important que les étiquettes des fils ne soient pas universelles. Un fabricant utilise TX+ et TX-, un autre Talker+ et Talker-, et sur les appareils plus anciens, on trouve différentes couleurs ou un fil négatif commun. Se fier aux couleurs sans documentation technique ni mesure n’est pas une méthode fiable.
NMEA 2000 pour des systèmes marins plus intégrés
NMEA 2000 est particulièrement pratique lorsque plusieurs systèmes doivent partager les mêmes données. Position, cap, profondeur, vitesse, direction et intensité du vent, données moteur, niveaux de réservoirs, état des batteries, charge, consommation et alarmes peuvent être disponibles sur des écrans, traceurs ou modules de surveillance compatibles.
Pour le propriétaire ou l’équipage, l’avantage ne se limite pas à voir plus de données à l’écran. Un système bien configuré permet à plusieurs appareils d’utiliser une même source de données fiable. Par exemple, la position GPS peut servir au traceur, à l’AIS, au poste VHF avec fonction DSC et au système de surveillance du navire, sans multiplier les connexions série séparées.
Cependant, NMEA 2000 n’est pas une solution consistant simplement à connecter quelques câbles d’usine. Le réseau doit comporter deux résistances de terminaison, une à chaque extrémité du backbone. L’alimentation doit être apportée à l’emplacement prévu, avec fusible adéquat et section de fil appropriée. Les longueurs du réseau principal et des lignes de branchement doivent rester dans les limites prescrites et la consommation de chaque appareil doit être prise en compte dans la conception.
Si l’alimentation est amenée au mauvais endroit, si un terminator manque ou si le réseau est prolongé avec des connexions improvisées, les conséquences ne sont pas toujours immédiates. Le système peut fonctionner de façon intermittente, perdre des données à l’allumage de plusieurs appareils ou afficher des erreurs difficiles à reproduire. Ces pannes sont les plus coûteuses à diagnostiquer en période de navigation.
La compatibilité n’est pas toujours totale
NMEA 2000 définit la méthode de communication, mais ne garantit pas que chaque appareil affichera ou traitera toutes les données du réseau. Les fabricants peuvent supporter différents messages PGN, et certains appareils ne reçoivent que certaines données sans pouvoir les relayer ou les utiliser pour des fonctions automatisées.
Ceci est particulièrement important pour les pilotes automatiques, radars, passerelles moteur, systèmes de surveillance des batteries et gestion numérique du navire. Avant l’achat, il faut vérifier non seulement la présence d’un port NMEA 2000, mais aussi quels messages l’appareil envoie et reçoit, s’il supporte les instances moteur ou réservoir nécessaires, et s’il s’intègre correctement avec le traceur et les instruments existants.
NMEA 0183 ou NMEA 2000 sur un navire existant
La réponse dépend de l’état de votre installation, pas du standard le plus récent. Si le système NMEA 0183 existant connecte de manière fiable plusieurs appareils clés et que vous ne prévoyez pas d’extension importante, la maintenance ciblée ou le renouvellement soigné des connexions peut être une décision raisonnable.
Si vous envisagez la surveillance de la batterie, la charge solaire, plusieurs écrans de navigation, l’intégration moteur, un pilote automatique avancé, des réservoirs numériques ou une surveillance à distance, NMEA 2000 offre généralement une base plus propre pour le développement futur. Cela est particulièrement vrai lors d’un refit où les panneaux sont ouverts, de nouveaux câbles passent ou la partie principale de l’installation électrique est modifiée.
Dans beaucoup de cas, la meilleure solution est hybride. L’appareil ancien reste en service via une connexion NMEA 0183, tandis que le reste du nouveau système est construit sur le réseau NMEA 2000. Un convertisseur entre les standards traduit alors uniquement les données réellement nécessaires. Cette approche peut prolonger la durée de vie de l’équipement existant, mais doit être conçue pour ne pas créer de sources GPS, cap ou profondeur dupliquées sur le réseau.
Ce qu’il faut vérifier avant installation et intégration
Avant de choisir l’équipement, il est nécessaire d’établir la liste de tous les appareils existants, leurs modèles, interfaces disponibles et fonctions réelles sur le navire. Il est également important de définir les données que le système doit échanger : position GPS, cibles AIS, cap, données vent, profondeur, état d’énergie, données moteur ou alarmes.
Ensuite vient l’inspection de l’installation physique. On vérifie les chemins de câbles existants, l’état des connecteurs, la possibilité de séparer les câbles signal et puissance, la disponibilité de l’alimentation ainsi que la protection contre l’humidité, les vibrations et les contraintes mécaniques. Un appareil de haute qualité peut être compromis par un câble sans décharge de traction, une connexion derrière un panneau humide ou un bus non marqué, compliquant le service et réduisant la fiabilité du système.
Dans un réseau, la hiérarchie des sources de données doit également être définie. Si les données GPS sont envoyées simultanément par le traceur, l’AIS et le VHF, les appareils peuvent afficher des positions différentes ou déclencher des alarmes inutiles. En cas de sources multiples pour le cap, le pilote automatique doit utiliser celle prévue pour son fonctionnement. La configuration après connexion n’est pas un détail final, mais une partie intégrante de la mise en service.
Une vérification professionnelle réduit le risque de modifications coûteuses
Une intégration électronique marine de qualité inclut l’examen de l’état existant, la vérification technique de compatibilité, la conception des câblages et circuits d’alimentation, l’installation, la configuration et la vérification en conditions réelles. Après mise en service, il faut confirmer la transmission des données clés sur chaque appareil, le fonctionnement des alarmes et le comportement du système après extinction et rallumage de l’alimentation.
Chez UnLucky, nous considérons le réseau comme faisant partie du navire complet, et non comme un ensemble isolé de connecteurs. La navigation, le système électrique, les batteries, les chargeurs, les systèmes solaires et le suivi de consommation partagent souvent les données et dépendent d’une bonne gestion de l’alimentation. C’est pourquoi une recommandation ne peut être donnée qu’après avoir examiné l’installation et le plan d’utilisation du navire.
Si vous planifiez un refit, le remplacement de l’équipement de navigation ou la résolution d’un problème de communication entre appareils existants, envoyez une demande avec la liste des équipements, des photos des connexions et une brève description du résultat souhaité. Une architecture réseau correctement choisie n’est pas visible quand tout fonctionne, mais c’est précisément à ce moment qu’elle prouve sa valeur. Because Luck Has Nothing to Do With It.